යළි පණ දෙන්න යන නුවරඑළිය පුංචි කෝච්චිය

කලක පටන් නුවරඑළියට යන වැඩි දෙනෙක් භාවිත කරන්නේ කොත්මලේ රම්බොඩ හරහා යන මහා මාර්ගයයි. නමුත් 1900 මුල් දශක හතර තුළ මේ කඳුකර නගරයට වැඩි දෙනෙක් ගියේ පුංචි කෝච්චියෙනි. ඒ කොච්චිය බදුල්ල රේල් පාරේ නානුඔයෙන් හැරී නුවරඑළිය පසු කරගෙන උඩපුස්සැල්ලාව, රාගල දක්වා ඇදී ගියේය.

යළිත් මේ කෝච්චි පාර ගැන කතාබහ ඇදුණේ ප්‍රවාහන මහා මාර්ග සහ වරාය සිවිල් ගුවන් සේවා ඇමැති බිමල් රත්නායක මේ දුම්රිය පාර පෞද්ගලික අංශය හා ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කිරීමට රජය කටයුතු කරන බව පැවසීමත් සමඟයි. දුම්රිය මාර්ගයේ අයිතිය දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව තිබියදී එම කටයුතු කරන බව ද ඔහු සඳහන් කළේය. සංචාරක කර්මාන්තය වර්ධනයට මේ පියවර ගන්නා බව ද ඇමැතිවරයා සඳහන් කර සිටියේය. මෙය කතාවට පමණක් සීමා නොවී ක්‍රියාත්මක කළ යුතු යෝජනාවක් බව සැබෑය. ඒ නිසා මේ කෝචිචි පාරේ අතීතය සොයා ගැනීමට අපි උත්සුක වුණෙමු.

නුවරඑළියට එපිටින් පිහිටි උඩපුස්සැල්ලාව තේ වගාකරුවන්ගේ සංගමය 1895 දී ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුවෙන් ඉල්ලා සිටියේ තම ප්‍රදේශයට දුම්රිය මාර්ගයක් ලබා දෙන ලෙසයි. ඒ ප්‍රධාන වශයෙන් තේ ප්‍රවාහනය සඳහායි. එවකට ආණ්ඩුකාර වෙස්ට් රිජ්වේ එම කාරණය යටත්විජිත භාර ලේකම් නොයෙල් වෝකර්ට ලිඛිතව දැන්වීය. නමුත් යටත්විජිත ලේකම්වරයා මේ යෝජනාව මුලින්ම ප්‍රතික්ෂේප කර තිබේ. එයට හේතුව වශයෙන් දක්වා තිබෙන්නේ දුම්රිය මග ඉදිකිරීමට යන වියදම ආර්ථික අතින් වාසි ආයෝජනය නොවන බව දක්වමිනි. යටත්විජිත ලේකම්වරයාගෙන් අරමුදල් ලබාගෙන 1900 වර්ෂයේදී සැතපුම් 19.17 ක් දිගින් යුතු දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩ කටයුතු ආරම්භ කෙරුණි.

මේ වනවිට සබරගමුව පුංචි කෝච්චි පාරේ යෝජනාව අනුමත වී එය තැනීමට කටයුතු සැලසුම් කරමින් පැවතුණි. ඒ අතරම නුවරඑළිය - උඩපුස්සැල්ලාව රාගල පාරේත් වැඩ ඇරඹුණි. බෑවුම අධික නිසා මේ පාරට සැලසුම් කර තිබුණේ පළලින් අඩු පටු දුම්රියකි. ඒ අනුව පීලි අතර පරතරය අඩි 2 යි අඟල් 6 ක් වූ පටු දුම්රිය පාරේ වැඩ ඉතා දුෂ්කරතා ඔස්සේ සිදුකරමින් පැවතුණි.

නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් ආරම්භ කරන පටු දුම්රිය මාර්ගය, දැන් පවතින කොළඹ-නුවරඑළිය ප්‍රධාන මාර්ගය හරහා ගොස් ඒ අසල තිබෙන කන්දෙහි ඇති කැපුමක් ඔස්සේ ගමන් කර තිබේ. දැනට රේල් පාර පැවති ස්ථානයේ ‘උඩපුස්සැල්ලාව පටු දුම්රිය මාර්ගය’ නමින් සඳහන් පුවරුවක් සවි කර තිබෙනු දැකගත හැකිය. දුම්රිය පාරක සලකුණු අද දැකගත නොහැකිය.

දුම්රිය පාරේ මුල් අදියර ලෙසට නානුඔය සිට නුවරඑළිය දක්වා දුම්රිය මග ජනතාවට විවෘත වූයේ වර්ෂ 1903 දෙසැම්බර් මස 14 වැනිදායි. දෙවැනි අදියර කඳපොළ දක්වා ඉදිවූ අතර තෙවැනි අදියර රාගල දක්වා ඉදි කෙරුණි. වර්ෂ 1904 අග වන විට සමස්ත දුම්රිය මග ඉදිකිරීම අවසන් විය. මාර්ගයේ අත්හදා බැලීම්වලින් පසුව 1905 ජූලි 25 දා සිට සම්පූර්ණ මාර්ගයේම දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ කෙරුණි. දුම්රිය මාර්ගය විවෘත කරන ලද්දේ එවකට ආණ්ඩුකාර හෙන්රි බ්ලේක් විසිනි. මේ පාරේ බෑවුම කෙතරම් අධික ද කිව්වොත් සැතපුම් 6.45 ක් තුළ අඩි 1000 ක උසක් තරණය කළ යුතු විය. දුම්රිය පාර තැනීමට ගිය වියදම එවකට රුපියල් ලක්ෂ 16.5 කට ආසන්න වූ බව සඳහන්ය.

මේ දුම්රිය පාරේ පැවති ප්‍රධාන දුම්රිය ස්ථාන සංඛ්‍යාව 5 කි. ඒවා නම් නානුඔය සිට සැතපුම් 4 ක් දුරින් බ්ලැක්පූල් දුම්රිය ස්ථානය, සැතපුම් 6.5 ක් දුරින් නුවරඑළිය දුම්රිය ස්ථානය, සැතපුම් 12 ක් දුරින් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය, සැතපුම් 16.5 ක් දුරින් බෲක් සයිඩ් දුම්රිය ස්ථානය, සහ නානුඔය සිට සැතපුම් 19 ක් දුරින් රාගල දුම්රිය ස්ථානය ආදී වශයෙනි. නුවරඑළිය සහ කඳපොළ අතර අතිරේක දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් 3 ක්ද ඉදිකර තිබුණි. ඒවා නම් නානුඔය සිට සැතපුම් 8.5 ක් දුරින් පීඩ්රූ නැවතුම්පොළ, සැතපුම් 9.5 ක් දුරින් සමර්හිල් නැවතුම්පොළ සහ සැතපුම් 10.5 ක් දුරින් පෝර්ට්වුඩ් නැවතුම්පොළයි.

ඊට අමතරව නානුඔය සිට සැතපුම් 12 ක් දුරින් 12.40 නම් නැවතුම්පොළක් ද සැතපුම් 14.5 ක් දුරින් ශාන්ත ජෝන් නැවතුම්පොළ ලෙස තවත් නැවතුම්පොළවල් 2 ක් කඳපොළ සහ බෲක් සයිඩ් දුම්රිය ස්ථාන අතර ඉදිවුණි. මෙම දුම්රිය නැවතුම්පොළවල් ඉදිවීමට ප්‍රධාන හේතුව වූයේ තේ ප්‍රවාහනයට පහසු වීමටයි. ගල්අඟු‍රුවලින් දිවූ මේ වාෂ්ප දුම්රිය ගමන් කළේ ඉතාම සෙමින් බවත් එය පැයට සැතපුම් 6-7 ක් තරම් වේගයක් බවත් පැවසේ. මේ නිසා නානුඔය සිට රාගල දක්වා ගමන් කිරීමට එයට පැය දෙකහමාරක් ගත වී තිබේ.

එවකට දිනකට දුම්රිය 16 ක් පමණ ධාවනය වී තිබේ. ආණ්ඩුකාරවරයා වෙනුවෙන් විශේෂ සුඛෝපභෝගී මැදිරියක් පවා දුම්රියක තිබුණු බව සඳහන්ය. මේ දුම්රිය මාර්ගය සඳහාම එංගලන්තයේ ෂාප් ස්ටුවර්ට් සමාගම නිෂ්පාදිත සැහැල්ලු‍ එන්ජින් හතරක් 1903 දී ආනයනය කර තිබේ.

හන්ස්ලට් සමාගම නිෂ්පාදනය කළ තවත් දුම්රිය එන්ජිමක් 1904 දී මිල දී ගෙන තිබෙන බව සඳහන්ය. 1930 වනවිට තවත් දුම්රිය මේ මාර්ගයට යොදවා ඇති අතර සම්පූර්ණ දුම්රිය සංඛ්‍යාව හතක් බව සඳහන් වේ. මෙහි දුම්රිය එන්ජින්වල සහ මැදිරිවල අලු‍ත්වැඩියා කටයුතු සිදු වුණේ සැතපුම් 128 ක් දුරින් පිහිටි දෙමඩගොඩ දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාවේදියි.

උඩපුස්සැල්ලාව මාර්ගයේ පිහිටා තිබූ කඳපොළ දුම්රිය ස්ථානය පැවතුණේ මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 6316 ක උසකින් යුක්තයි. එය එවකට ලංකාවේ වැඩිම උසකින් පිහිටි දුම්රිය නැවතුමය.
කඳපොළ නගරයේ බස් නැවතුම ආසන්නයේම අදත් කඳපොළ දුම්රිය ස්ථාන ගොඩනැගිල්ලේ ශේෂ දැකගත හැකිය. අද එහි ඇත්තේ ගබඩාව පමණි. දුම්රිය වේදිකාව පැවති ගොඩනැගිල්ල මහා මාර්ගයේ සංවර්ධන කටයුතුවලදී විනාශ වී ගොස් තිබේ.
ඉන් පසුව තිබෙන්නේ ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගයක දක්නට ලැබෙන වැඩිම ආනතිය සහිත කොටසයි. එය බෲක්සයිඩ් දක්වා විහිදේ. කඳපොළ - බෲක්සයිඩ් කොටසේ ආනතිය 1/16 ක් ලෙස සඳහන්ය. ඒ අනුව එම මාර්ගයේ සෑම අඩි 16 ක් තුළම එක් අඩියකින් මාර්ගයේ උස වෙනස් වේ.

පුංචි කෝච්චිය ආරම්භ වීමත් සමඟ නානුඔය දුම්රිය මග දුම්රිය හන්දියක් බවට පත් විය. ඒ බදුල්ලටත් රාගලටත් දුම්රිය මාර්ග බෙදුණු බැවිනි.
නානුඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් වම්පසට දිවයන්නේ උඩපුස්සැල්ලාව මාර්ගය වන අතර දකුණට දිව යන්නේ බදුලු‍ දුම්රිය මාර්ගයයි. උඩපුස්සැල්ලාව පැවතියේ නානුඔය සිට නුවරඑළියට යන ප්‍රධාන මහා මාර්ගයට සමාන්තරව කඳුවලට ඉහළිනි.

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ගැන පොතක් ලියූ හෙන්රි කේව් සඳහන් කරන්නේ නුවරඑළියට යන දුම්රිය මගීන් නානුඔයෙන් බැස පටු දුම්රියට නැගගත යුතු බවයි:

“දුම්රිය නුවරඑළිය පසුකර උඩපුස්සැල්ලාව දිස්ත්‍රික්කයට පිවිසේ. නුවරඑළිය ලංකාවේ ඉතා අලංකාර කඳු ප්‍රදේශයයි. සීඝ්‍ර කඳු නැග්ම සහ අධික වංගු මේ පාරේ විශේෂ ලක්ෂණයයි. බ්ලැක්පූල් දක්වා දුම්රිය පාර ලෙස යොදාගෙන ඇත්තේ පැවතුණු කරත්ත පාරය. කරත්ත යන්නෙත් ඒ පාරේමය. බ්ලැක්පූල්වලදී එය වෙනම පාරක් බවට පත් වේ. නුවරඑළිය අවට පැතිර ඇත්තේ එඩින්බර්ග් වතුයායේ තේ වගාය. ඒ අතරින් දුම්රිය පාර නුවරඑළියට පිවිසේ. (Henry Cave- The Ceylon Government Railway)

මේ දුම්රිය මාර්ගයේ ඇතැම් සිහිවටන අතීතය සිහිපත් කරමින් අදටත් දකින්න පුළුවන. බෲක්‌සයිඩ් දුම්රිය ස්‌ථානය රටබීම හලක් බවට පත්ව තිබේ. නුවරඑළියේ පිහිටි අලංකාර දුම්රිය ස්‌ථාන ගොඩනැගිල්ල අද ශ්‍රී ලංගම ඩිපෝවේ කොටසක් ලෙස භාවිත වේ.

බ්ලැක්පූල් දුම්රිය ස්‌ථානයේ නටබුන් කිසිවක්‌ මේ වනවිට ඉතිරිව නැතත් රජයේ ආහාර ගබඩාව පවත්වාගෙන යන ස්‌ථානය දුම්රිය ස්‌ථානය බවට සමහරු පවසති. බ්ලැක්‌පූල් පසු කර නුවරඑළිය දෙසට යන විට හමුවන කැලේගාල ගම්මානයේ කුඩා දුම්රිය බිංගෙයක්‌ තවමත් දැකගත හැකිය. එය හඳුන්වන්නේ අහස් බෝක්කුව ලෙසිනි.

අද මේ දුම්රිය මාර්ගයේ සැතපුම් දහනවයෙන් සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක දකින්නට ලැබෙන්නේ නිවාසයි. සමහර කොටස් තේවතුවලට යටව පවතී. තවත් ස්ථාන මහාමාර්ග බවට පත්ව ඇත.

යකඩ සහ කළුගලින් කළ දුම්රිය පාලම්, බෝක්කු ආදිය තැන් තැන්වල පිහිටා තිබේ. කඳපොළ ගල්පාලම නමින් හඳුන්වන්නේ එවැනි පැරණි කෝච්චි පාලමකි. නුවරඑළියේ තුරඟ තරග පිටියට නුදුරින් ද යකඩ පාලමක නටබුන් දැකගත හැකිය.
කෝච්චි පාරේ මුල් කාලයේ වර්ෂයකට මගීන් 133000 ක් සහ භාණ්ඩ ටොන් 24000 ක් ප්‍රවාහනය කර තිබේ. 1940 පමණ වනවිට මෙම පටු මාර්ගයේ වාෂ්ප දුම්රිය ගමන් කිරීමේ දුෂ්කරතා පැන නැගී ඇත. මේ වනවිට ලොරිවලින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය ප්‍රචලිත වෙමින් තිබුණි. මහාමාර්ග ද සංවර්ධනය වී පැවති අතර මේ නිසා තේ ප්‍රවාහනයට ලොරි රථ යොදා ගැනීම ආරම්භ විය.

ඉන් සිදුවුණේ දුම්රිය මාර්ගය පාඩු ලැබීමට පටන් ගැනීමයි. පාඩුව වර්ෂයකට පවුම් 30000 ක් බව සඳහන්ය. මේ නිසා ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුව උඩපුස්‌සැල්ලාව පටු දුම්රිය මාර්ගය වසා දැමීමට තීරණය කළේය. මුලින්ම වසා දැමුණේ රාගල සිට නුවරඑළිය දක්වා කොටසයි. ඒ 1942 දීය. මෙහි අනෙක් කොටස වන නානුඔය සිට නුවරඑළිය දක්වා කොටස වසා දැමීමේ තීරණය ගත්තේ නිදහසින් පසුව පත්වූ ලංකා ආණ්ඩුවයි. ඒ අනුව 1948 අගෝස්‌තු 25 වැනි දින ලංකාවේ අති සුන්දර සහ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය මාර්ගය වසා දැමීම සිදුවිය. අවුරුදු 77 කට පසු යළිත් ආරම්භ කිරීමට පිඹුරුපත් සැකසෙන්නේ සුන්දර කඳුකරයක් ඔස්සේ ඇදී යන ඒ අපූරු කෝච්චි පාරයි.

• කුසුම්සිරි විජයවර්ධන