ශ්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවය වෙනුවෙන් පව් ගෙවන ජනතාව

ජනතාව තුළ පවතින බලාපොරොත්තු සරල ඒවා නොවේ. පවතින තත්ත්වයට වඩා හොඳ දවසක් ජනතා අපේක්ෂාවය. එක පැත්තකින් වසංගත තත්ත්වය බරපතල පීඩනයක් එල්ල කර ඇති අතර අනෙක් පැත්තෙන් රාජ්‍ය ව්‍යවසාය රට අකර්මන්‍ය කරමින් සිටී. ජාතික වස්තු, ජාතියේ සංකේත ලෙස උජාරුවෙන් සඳහන් කරන නමුත් අභ්‍යන්තරය ඛේදවාදකයකි. ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවය ගැන වෙනස් අදහසක් නොමැතිවීම අරුමයකි. රජයේ සේවක වැටුප් සහ කලින් ගත් ණය සඳහා පොලිය ගෙවන්නට හෝ ජාතික ආදායමක් නැති රටක් ගුවන් සේවයක් නඩත්තු කරන්නේ ඇයි?

එය එදිනෙදා අත්‍යවශ්‍ය දේ මිල දී ගන්නට හෝ ආදායම ප‍්‍රමාණවත් නැති, ලැබෙන ආදායමද ණයවලට ගෙවන්නට සිදුවී ඇති පැරණි වංශවතකු ගමන් බිමන් සඳහා සුපිරි රථයක් භාවිත කිරීම හා සමානය. ලෝකය අලුත් වී තිබේ. ගමන යන්නට තමන්ගේ වාහනයක් අවශ්‍ය නැත. තමන්ටම වාහනයක් නඩත්තු කිරීම වෙනුවට ඕනෑම අවස්ථාවක පෞද්ගලික පරිහරණය සඳහා වාහන ලබාගත හැකිය. එය ලෝක ප‍්‍රවණතාවයයි. ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවය වෙනුවෙන් සියලුම ශ‍්‍රී ලාංකිකයෝ ගෙවන වන්දිය බරපතලය.

• ජයවර්ධන ආණ්ඩුවට සිංගප්පූරුවෙන් ලැබුණ අවවාදය

ශ‍්‍රී ලංකාවට වාණිජ ගුවන් සේවාවක් ආරම්භ කරන සැලැස්ම සකස් කරන්නේ ජේ.ආර්. ජයවර්ධන ආණ්ඩුවයි. අලුත් ගුවන් යානා මිල දී ගෙන ජාතික ගුවන් සේවය නිර්මාණය කරන විට එවකට සාර්ථකව කරගෙන ගිය සිංගප්පූරු ගුවන් සේවාවෙන් උපදෙස් ඉල්ලා තිබේ. එරට අගමැති ලී ක්වාන් යූ ශ‍්‍රී ලංකාව වැනි රටකට වෙනම ගුවන් සේවයක් අවශ්‍යම නැති බවට උපදෙස් වශයෙන් කියා ඇත. එය ඔහුගේ ජීවිත කතාව කෘතියේ තිබේ. උපදෙස් නිකුත් කළ ලී ක්වාන් යූ සහ එය අහන්නට කැමැති නොවූ ජේ.ආර්. යන දෙදෙනාම අද ජීවතුන් අතර නැත. ජයවර්ධන මහතාගේ විසිපස් වැනි ගුණ සමරුව ඉකුත් පළමුවැනිදාට යෙදී තිබුණි. ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවය බරපතල අර්බුදයකය. දීර්ඝ කාලයක් සුදු අලියකු ලෙස විවේචනවලට බඳුන් වූ සේවාව පෞද්ගලීකරණය කළේය. වසර දහයක් එමිරෙස්ට් සමාගම මෙහෙයවන ලද අතර කොටස් වලින් සියයට හතළිස් නමයක් සහ පරිපාලනය සමග සාර්ථක ව්‍යවසායක්ව තිබුණ බව මතක් කර දිය යුතුය. ත‍්‍රස්තවාදී කලබල මැද සංචාරකයන් පැමිණීම අඩු සහ එක අවස්ථාවක කටුනායක ගුවන් තොටුපොළට එල්ලවූ ප‍්‍රහාරය හේතුවෙන් ගුවන් යානා විනාශ වී තිබිය දී පවා සමාගම හිස ඔසවාගෙන සිටියේය. එහි රහස ජාලගත ගුවන් සේවා ව්‍යුහය වූ අතර තනි සමාගමකට කරගෙන යා නොහැකි කර්තව්‍යයකි. 2008 වසරේදී නැවතත් රජයේ පාලනයට නතු වූ ශ‍්‍රී ලන්කන් සමාගම ඇත්තේ ඉතාම දුර්වල ආර්ථික තත්ත්වයකය.

අලුත්ම වාර්තා දක්වන පරිදි ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාව මෙම වසරේ පෙබරවාරි දක්වා වූ මාස දහයක් තුළ පමණක් රුපියල් බිලියන 58ක් පාඩු ලබා ඇත. දළ වශයෙන් දවසකට ලබන අලාභය රුපියල් මිලියන 193 කි. ලක්ෂ එක්දහස් නමසිය තිහක් දවසකට පාඩුව වාර්තා කරන ආයතනයක පැවැත්ම වෙනස් කළ හැකිද? මුදල් අමාත්‍යංශ වාර්තා දක්වන පරිදි ස්වභාවය එයයි. ආයතනයේ එකතු වී ඇති අලාභය රුපියල් බිලියන 374 කි. මෙම අලාභය කොපමණ දැවැන්ත එකක්ද යත් එය නොපියවා සිටියහොත් සෑම මහජන නියෝජිතයකුටම සංවර්ධන කටයුතු සඳහා රුපියල් බිලියන එකහමාර බැගින් ලබාදිය හැකිය. 2018 වසරේ රුපියල් බිලියන 17ක් අලාභ බව දක්වන මූල්‍ය වාර්තා අනුව 2019 වසරේදී රුපියල් බිලියන 44ක් සහ 2020 වසරේ රුපියල් බිලියන 47ක් පාඩු වාර්තා කර ඇත. මෙම පාඩු පියවන්නට මුදල් ලැබෙන්නේ කොතැනින්ද? පසුගිය අවුරුද්ද මුල සේවාව පවත්වාගෙන යන්නට ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 300ක් අවශ්‍ය බව ගණන් බලා තිබුණි. 2022 වසරේ සිට ඉදිරි වසර පහක කාලය සඳහා ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 500 ක් අය වැය මගින් වෙන්කරන්නට යෝජනාවක් ඇති බව කියති. හිල් කූඩයකින් වතුර ඇද ජනතාව සංවර්ධය කරා ගෙනයන්නට ආණ්ඩුව දරන ප‍්‍රයත්නය පුදුමාකාර එකකි. විකල්පයක් ගැන කල්පනා නොකරන්නේ ඇයි?

• එයාර් ඉන්දියා පෞද්ගලික අංශයට

ලබන ජනවාරියේ සිට ඉන්දීය ගුවන් සේවය පෞද්ගලික අංශයට අයත් ව්‍යවසායයකි. සති කිහිපයකට කලින් එය සම්පූර්ණයෙන් විකුණා දැමීමට ඉන්දීය රජය තීරණය කළේය. අගොස්තු 31 වැනිදා වනවිට එයාර් ඉන්දියා ණය බර ඉන්දීය රුපියල් බිලියන 615.62 කි. ණයවලින් කොටසක් ගෙවන්නට බාරගත් ටාටා සමාගම එය ඉන්දීය රුපියල් බිලියන 153 කට මිල දී ගෙන ඇත.

ඉන්දීය රජය අවස්ථා මෙයට කලින් දෙකකදී ගුවන් සේවය විකුණා දැමීමට උත්සාහ කළේය. අවසන් වරට 2018 වසරේ කරන ප‍්‍රයත්නයේදී සේවාවේ කොටස්වලින් සියයට 76ක් පමණක් යෝජනා කළ නමුත් කිසිම පාර්ශ්වයක් උනන්දුවක් දක්වන්නේ නැත. එයාර් ඉන්දියා එක්ස්ප‍්‍රස් අඩු මිල ගුවන් සේවාව, ගුවන් තොටුපොළ සේවාවලින් සියයට පනහක්, විදේශ රටවල පර්යන්ත, ගුවන් යානා හා ඒවායේ කාර්ය මණ්ඩලය යනාදී සියල්ල එකවර විකුණා ඇත.

ඉන්දියාවේ විදේශ වත්කම් වාර්තාගත ඉහළම මට්ටමකට පැමිණ තිබේ. එරට මුල්‍ය වාර්තා අනුව ඇමරිකානු ඩොලර් ට්‍රිලියනයක විදේශ වත්කම් ඇති අතර වැඩිම විදේශ වත්කම් සහිත රටවල් ලැයිස්තුවේ හතරවැනි තැන හිමිකරගෙන ඇත. ඉන්දීය ආර්ථිකය තවත් වේගවත් කරන තීරණ ගණනාවක් ඉකුත් මාස දෙක තුළ ගෙන ඇත. එයාර් ඉන්දියා පෞද්ගලීකරණය එය අතර කැපී පෙනේ. ජනතා බදුවලින් ගුවන් සේවය පවත්වාගෙන යා යුතු නැති බව නරේන්ද්‍ර මෝදි අගමැතිවරයාය තීරණය කරන අතර එරට සිවිල් ගුවන් සේවා අමාත්‍යවරයා ප‍්‍රකාශයක් කරමින් රාජ්‍යයට තිබුණ වරප‍්‍රසාද අඩු නොකර එලෙසම තිබිය යුතු බව දක්වා ඇත. ශ‍්‍රී ලංකාව මෙවැනි තීරණයක් නොගන්නේ ඇයි? විදේශ සංචිත ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 2.7 තෙක් පහත වැටී තිබේ. බොර තෙල් මිලදී ගැනීම සඳහා ඕමාන බැංකුවකින් විදේශ වත්කම් සංචිතය ඉක්මවන තරමට ණය මුදලක් ගැනීමට යන බව වාර්තා වෙයි. බංගලා දේශයෙන්, ඉන්දියාවෙන් හා චීනයෙන් වානිජ ණය ලබාගෙන ඇත. බංගලා දේශයෙන් ඇමරිකානු ඩොලර් මිලියන 500ක් ණයට ගන්නා ආණ්ඩුව එය වසර පහකින් ශ‍්‍රී ලන්කන් සේවාව පවත්වාගෙන යන්නට වෙන්කිරීම සාධාරණීකරණය කළ හැකිද?

• ලංකා බැංකුවෙන් ගත් විනිමය ආපසු ගෙවීම

එමිරේට්ස් සමාගමෙන් නැවත ලබාගැනීමේදී කොටස් වටිනාකම ගෙවීම සඳහා අවශ්‍ය විනිමය ලබාගත්තේ ලංකා බැංකුවෙන්ය. එම ණය පියවන්නට සමත්ව තිබේද යන්න පැහැදිලි නැත. අවුරුදු දොළහක් තිස්සේ අසාර්ථකත්වය ගැන තවත් විස්තර අවශ්‍යද? ආණ්ඩු වෙනස් වූ අතර ශ‍්‍රී ලංකන් අධ්‍යක්ෂක මණ්ඩල මාරුකර තිබේ. සභාපතිවරු අලුතින් පත්කර ඇත. දක්ෂතම පුද්ගලයන් අසාර්ථක චරිත බවට පත්කිරීම නරකය. ආයතනයේ විනාශයට හේතුව අදූරදර්ශී ප‍්‍රතිපත්ති හැර අනෙකක් නොවේ.
2016 වසරේ අප්‍රේල් මාසයේදී එවකට සිටි කැබිනට් මණ්ඩලය ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාවේ සියලුම ණය මහා භාණ්ඩාගාරයට පැවරීම අනුමත කර තිබේ. එම තීරණය අනුව රුපියල් බිලියන 461ක මුදලක් අහෝසි කරන්නට තීරණය වූ අතර ණය බරක් නැති ගුවන් සේවාවක් වශයෙන් එහි කොටස් විකුණා දමන්නට උත්සාහ කළේය. සම්පූර්ණයෙන්ම ව්‍යවර්ථ විය. මෙම අහෝසි කරන ලද එනම් මහ භාණ්ඩාගාරය වෙත පවරාගන්නා ලද රුපියල් බිලියන 461 කොපමණ මුදලක්ද? 2018 අය වැය මගින් පනවන ලද අලුත් බදුවලින් එකතු කරගත හැකි මුදල රුපියල් බිලියන 110ක් වශයෙන් දක්වා තිබුණි. මත්පැන්, වාහන, ජංගම දුරකථන කුලුනු ඇතුළු ක‍්‍රමවලින් උපයාගත් එම වසරේ රජයේ බදු ආදායම මෙන් හතර ගුණයක් ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාවේ ණය වෙනුවෙන් හිලව්කරන්නට එවකට මහා භාණ්ඩාගාරය සූදානම්ව සිටියේය. කිසිම පසුබිමක් නොදන්නා පොදු ජනතාව වෙත මෙම බර ඉතාම නරක අන්දමට පවරන ලද බව නොරහසකි.

ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාව මිලදී ගෙන ව්‍යවසායයක් වශයෙන් පවත්වාගෙන යන්නට ලෝකයේ කිසිම සමාගමක් කැමැත්තක් දක්වා නැත. එක අවස්ථාවක ලෝක ව්‍යාප්ත ටෙන්ඩර් කැඳවන ලද නමුත් උනන්දුවක් දක්වන්නේ ආයතන දෙකකි. අභ්‍යන්තර වාර්තා පරීක්ෂාකර බලන ලද එම සමාගම් පවා උනන්දුව අත්හැරියේය. අවුරුදු ගණනක් නාස්තිය හා වැරදි කළමනාකරණය ගෙන ගොස් තිබේ. නිති පතා කොප් කමිටුවේ ප‍්‍රශ්න කිරීම් වලට ලක්වෙයි. වැලිඅමුණ කොමිසම පත්කර ශ‍්‍රී ලන්කන්හි මහා පරිමාන වංචා හා දුෂණ සෙවීමේ කාර්යයද කරගෙන ගියේය. කොප් වාර්තා දූෂණ කොමිසම යනාදියෙන් හෙළි වූ කරුණු මොනවාද? ආයතනයේ පැවැත්ම ගැන කන නිර්දේශ ගැන ජනතාවට නොදන්වන්නේ ඇයි?

ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාව සම්බන්ධයෙන් වහා ප‍්‍රතිපත්ති තීරණගත යුතුය. ජනතාව ගෙවන බදුවලින් අසාර්ථක ව්‍යවසායයක් නඩත්තු කිරීම නුදුසුදුය. අත්‍යවශ්‍ය භාණ්ඩ වලින් බදු අයකර ඒවා ශ‍්‍රී ලන්කන් නඩත්තු කිරීමට යෙදවීම අනුචිතය. ලෝකයේ කිසිම ව්‍යවසායකයකු ශ‍්‍රී ලන්කන් මිලදී ගැනීමට කැමැත්තක් දක්වන්නේ නැතිනම් අවම මෙහෙයුමකින් පවත්වාගෙන යාම කෙරෙහි අවධානය යොමුකිරීම සුදුසුය. ලාභ නොලබන මාර්ග අත්හැර කලාපීය ගුවන් සේවයක් වශයෙන් හෝ පවත්වාගෙන යාම වැනි උපාය කෙරෙහි යොමු නොවන්නේ ඇයි? ලෝකයේ වෙනත් ගුවන් සේවා මෙම අර්බුදකාරී අවස්ථාවේදී විශාල වෙනස්කම් කර තිබේ. අලාභ ලබන පැති ක‍්‍රමානුකූලව දියුණු කරගන්නට උත්සාහ දරමින් සිටිති. අපටද වෙනස් මතයක් දරන්නට අයිතියක් තිබේ. අහසට ඉහළින් අන්ධකාරය පැතිරෙන අවස්ථාවක එය දීප්තිය සේ අර්ථ දැක්වීම අනුවණකමකි. යථාර්ථය දැනගැනීම වැදගත්ය. කළ යුතු අත්‍යවශ්‍ය වෙනස්කම් සඳහා නිර්භීත දැක්මක් තිබිය යුතුය.

 සාරා කන්දෙගොඩ