එරබද්දේ අප්පුහාමිගේ නුවණින් හැදූ ආරුක්කු නවයේ ජාතික උරුමය

පසුගියදා බදුල්ලේ පැවති උත්සවයකදී ජාතික උරුම ප්‍රවර්ධන රාජ්‍ය අමාත්‍ය විදුර වික්‍රමනායක පැවසුවේ සුප්‍රකට ආරුක්කු නවයේ දුම්රිය පාලම ජාතික උරුමයක් වශයෙන් ප්‍රකාශ කිරීමට කටයුතු කරන බවය. අහස් නවයේ බෝක්කුව වශයෙන් ප්‍රදේශවාසීන් අතර ප්‍රචලිත මෙම පාලම යටත්විජිත පාලන සමයේ දුම්රිය ඉංජිනේරු ශිල්පයට විශිෂ්ට උදාහරණ සපයයි. වික්‍රමනායක රාජ්‍ය ඇමැතිවරයා සඳහන් කළේ ලබන වර්ෂයට මෙම පාලම ඉදිකර සියවසක් සපිරෙන බවත් එය ස්මරණය කරමින් ජාතික උරුමයක් ලෙස ගැසට් කිරීමට කටයුතු කරන බවත්ය.

ආරුක්කු නවය පාලම පසුගිය කාලසීමාව තුළ දේශීය මෙන්ම විදේශීය සංචාරකයන් අතර ද ජනප්‍රිය ඉසව්වක් විය. එය මුල්කරගෙන කඳපොල කුමාරතුංග දෙමෝදර පාලම නමින් චිත්‍රපටයක් ද නිර්මාණය කළේය. එය චිත්‍රපට ඇතුළු රූපගත කිරීම් රැසක දර්ශන තලයක් බවට පත්වූ ස්ථානයකි. තවත් විශේෂත්වයක් වන්නේ එය ඉදිකළ දා සිට මේ දක්වා ප්‍රධාන ප්‍රතිසංස්කරණයකින් තොරව භාවිතයට ගැනීමය.

අහස් නවයේ බෝක්කුව පිහිටා ඇත්තේ දියතලාව සහ බණ්ඩාරවෙල අතර පිහිටි දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයට නුදුරිනි. ගොටුවල 2 දුම්රිය බිංගෙය හරහා යන දුම්රිය ඊළඟට ධාවනය වන්නේ මේ පාලම මතිනි. එය ඇල්ල දුම්රිය ස්ථානයේ සිට කි.මී. දෙකහමාරක් දුරින් සහ දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානයට කි.මී. තුනක් මෙපිටින් පිහිටා තිබේ. ඇල්ල සිට දෙමෝදර දක්වා ඇත්තේ අඩි 423ක බැස්මකි. දෙමෝදර දුම්රිය ස්ථානය අඩි 2993ක උසකින් පිහිටි වර්ෂ 99ක් පැරණි කොටේජ් ආකාරයේ දුම්රිය නැවතුමකි. 1921 දී වැඩ අවසන් කළ දුම්රිය ස්ථානය ද පෞරාණික වටිනාකමකින් යුක්තය.

1918 වන විට බණ්ඩාරවෙල ඇල්ල දුම්රිය මාර්ගය තනා නිම කෙරිණි. එය දෙමෝදර දක්වා දීර්ඝ කිරීම ඉංග්‍රීසි දුම්රිය ඉංජිනේරුවන්ගේ ඊළඟ අභියෝගය විය. මෙහි ඉදිකිරීම සම්බන්ධයෙන් පැතිරී පවතින ජනප්‍රවාදයකට අනුව ඒ අභියෝගය ජය ගැනීමට සුද්දන්ට උදව් කර ඇත්තේ සිංහල බාසුන්නැහැ කෙනෙකි.

පාලම ඉදිකිරීම සිදුකළේ පළමුවැනි ලෝක යුද්ධ කාලසීමාවේදීය. (1914 – 1918) එකල නැව් ගමනාගමනය අඩපණව තිබූ අතර, විශාල යකඩ හිඟයක් පැවතුණි. ඒ නිසා යකඩ පාලම වෙනුවට වෙනත් විකල්ප ක්‍රම කෙරෙහි අවධානය යොමුකිරීමට බ්‍රිතාන්‍ය නිලධාරීන්ට සිදුවිය. පාලම ඉදිකළ යුතු වූයේ කඳුවැටි දෙකක් යා කරමිනි. සුදු ඉංජිනේරුවන් අන්දමන්දව සිටි අවස්ථාවේ වැඩබිමේ සේවය කළ එරබද්දේ අප්පුහාමි බාස් මේ සඳහා විකල්පයක් ඉදිරිපත් කළේය. ඒ අඩි 99.9ක් දක්වා උස ආරුක්කු 9ක් කළුගලින් නිමකර පාලම ඉදිකිරීමය. සුදු ඉංජිනේරුවෝ මේ ගැන මුලින් සැක පහළ කළද පසුව අප්පුහාමි බාස්ට අනුමැතිය ලබා දුන්හ. අප්පුහාමි බාස් ශක්තිමත් කම්කරුවන් කණ්ඩායමක් තෝරාගෙන ඔවුන් සමඟ වැඩ පටන් ගත්තේය. පාලම සාදා නිමවූ පසු සුදු ඉංජිනේරුවන් ඒ මතින් දුම්රියක් ධාවනය කිරීමට බිය වූ බවත්, එවිට අප්පුහාමි බාස් පාලම යට බිම දිගාවී දුම්රිය ධාවනය කරන ලෙස පැවසූ බවත් ජනකතාවේ දැක්වේ.

Railway of Sri Lanka පොත ලියූ ආචාර්ය ඩේවිඩ් හයිඩ්ට්ට අනුව එකල එය පෙරදිග පැවති විශාලම ආරුක්කු පාලම විය. ජනශ්‍රැතියට අනුව කැප්පෙටිපොළ ගමට අප්පුහාමි ගියේ තමන්ට ගාස්තුව වශයෙන් ලැබුණු රිදී කාසි පිරවූ කරත්ත හතරක් ද රැගෙනය. ඔහු ඉන් අසල්වැසි ගම්වලට දින දෙකක් කෑම සංග්‍රහ කළ බවත් සෑම ගැමියකුට රිදී කාසිය බැගින් දුන් බවත් පැවසේ.

පාලම ඉදිකර ඇත්තේ විශාල කළුගල් කුට්ටි, ගඩොල් සහ සිමෙන්ති භාවිතයෙනි. ඒ සඳහා එක යකඩ ඇණයක් පවා යොදාගෙන නැත. මෙහිදී සිදුවන්නේ දුම්රියවල බර ඍජුව පහළට නොගොස් ආරුක්කු අතර බෙදී යාමය. මේ නිසා ආරුක්කු පාලම් පසුගිය සියවස් 4-5 තිස්සේ කාර්මික විප්ලවයත් සමඟ යුරෝපයේ ප්‍රචලිත විය.

අඩි 100ක් දක්වා උස් මට්ටමක පවතින ආරුක්කු පාලම දිගින් අඩි 400කි. එහි පළල අඩි 25කි. මෙම පාලමේ ඉංජිනේරුවකු ලෙස ඩී.ජේ. විමලසුරේන්ද්‍ර කටයුතු කර ඇති අතර එය සැලසුම් කර ඇත්තේ එවකට ආණ්ඩුවේ දුම්රිය සේවයේ හැරල්ඩ් මාර්වුඩ් විසිනි.

1921 සිට ආරුක්කු නවය පාලම මතින් දුම්රිය ධාවනය ආරම්භ විය. පාලමට නුදුරින් තවත් ආරුක්කු තුනේ පාලමක් ද ඉදිකරමින් බදුල්ල දක්වා දුම්රිය මාර්ගය තනා නිමවූයේ 1924දීය. අහස් පාලම සිහිපත් කිරීමට 2014 පෙබරවාරි 27දා මුද්දරයක් ද නිකුත් කෙරිණි.

අද දිනකට හය වරක් මේ පාලම මතින් දුම්රිය ධාවනය කෙරේ. ඒ අතර ඇල්ල සිට නරඹන්නෝ රාශියක් පාලම නැරඹීමට එහි පින්තූර ගැනීමට පැමිණෙති.

ජාතික උරුම යෝජනාව හමස් පෙට්ටියට නොගොසින් ලබන වසර වන විට ක්‍රියාත්මක වනු ඇතැයි අපි සිතමු.

 කුසුම්සිරි විජයවර්ධන