අඟුරු කකා වතුර බිබී අඹේපුස්සට ආපහු දුවන යකඩ යකා

අපගේ සංචාරක ව්‍යාපාරය බොහෝ යක්කුන්ගෙන් වැඩගෙන තිබේ. ගරා යකා, කළු යකා, අභිමාන යකා, රීරි යකා ඉන් කිහිප දෙනෙකි. අම්බලන්ගොඩ ආරියපාල ගුරුන්නාන්සේලා වැන්නවුන් ඊට නොමද සහයෝගයක් ලබා දී ඇත. පහතරට ශාන්තිකර්මවල එන ඉහත නම් සඳහන් යකුන්ගේ වෙස් මුහුණු සංචාරකයන්ට අලෙවි කිරීමෙන් අප රටට ඩොලර් කෝටි ගණනක ආදායම් ලැබී තිබෙන බවට සැකයක් නැත. ගල්කිස්සේ ගොඩ්වින්ස් ආයතනයේ මේවා අලෙවි කළේ අප කුඩා කාලයේ පටන්ය. අඟුරු කකා වතුර බිබී කොළඹ දුවන යකඩ යකාගෙන් සංචාරක අංශය වැඩ ගත්තේද බොහෝ කලක පටන්ය.

පැරණි B1 සහ B2 මොඩලයේ දුම්රිය වාෂ්ප ඇන්ජින් රත්මලානේ දුම්රිය යන්ත්‍රාගාර වැඩපොළේ අලුත්වැඩියා කරන ලදුව සංචාරකයන් රුගෙන යාම සඳහා භාවිතයට යොදාගැනීමේ වැඩපිළිවෙළක් දියත් කොට ඇති බව නොබෝදා වාර්තා විය. එම වැඩපිළිවෙළේ පළමු ගමන, 1864 සිදුවූ අපගේ පළමු දුම්රිය ගමනාගමනය අනුස්මරණය කරනු සඳහා කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වා ධාවනය කිරීමෙන් ඇරඹීමට යෝජනා වී ඇතැයිද එම වාර්තාවේ සඳහන් විය.
සංචාරක ව්‍යාපාරය පැරණි යකඩ යකුන් අලුත්වැඩියා කොට වැඩ ගැනීම ආරම්භ කළේ 1986 පටන්ය. ඊට අදාළ තොරතුරුද තරමක් රසවත් වේ.

අවුරුදු 75ක් පමණ පැරණි වාෂ්ප ඇන්ජිමක් අලුත්වැඩියා කොට සංචාරකයන් උදෙසා ධාවනය කරන්නට මුලින්ම යොදවන ලද්දේ 1986දීය. එම දුම්රිය නම් කරන ලද්දේ The Viceroy Special නමිනි. Viceroy නැතහොත් ප්‍රතිරාජයා යන නම ඊට ලැබුණේ මවුන්ට් බැටන් සාමිවරයා නිසාය. ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ හිමිකාරීත්වය යටතේ පෞද්ගලික දුම්රියක් ලෙස එහි මෙහෙයුම් කටයුතු කළේ J.F. Tours and Travels (Ceylon) Ltd සමාගමයි. අති සුඛෝපභෝගී දුම්රියක් ලෙස නම් කරන ලද වයිස්රෝයි ස්පෙෂල් හි වායු සමීකරණය කරන ලද නැරඹුම් මැදිරි දෙකක් තිබිණි. ඊට අමතර ජංගම අවන්හලක්ද එහි විය.

1984 වසරේ මෙරටට සංචාරක කටයුතු ප්‍රවර්ධනය උදෙසා උපාය මං සොයන්නට පැමිණි ක්ලිෆ් ජොන්සන් දුම්රියෙන් මහනුවර වෙත ගියේය. ආපසු පැමිණි විගස ඔහු දෙමටගොඩ දුම්රිය අලුත්වැඩියා යන්ත්‍රාගාරයේ තිබූ පැරණි වාෂ්ප දුම්රිය ඇන්ජින් බලන්නට ගියේය. ඒ දුටු ඔහු කීවේ &මේ නම් වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන්ම දැවැන්ත සංචාරක විභවතාවක් ඇති සුසාන භූමියකි. යන්නයි. එවකට සිටි දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරීවරයා සහ හේමසිරි ප්‍රනාන්දු මහතා ක්ලිෆ් ජොන්සන් මහතාගේ යෝජනාව එවකට සිටි රාජ්‍ය අමාත්‍ය ආනන්ද තිස්ස ද අල්විස් වෙත ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පසු යකඩ යකා සංචාරක කටයුතු සඳහා යෙදවීමේ අලුත්වැඩියා කටයුතු ඇරඹුණේය. එය ඵල දැරුවේ 1986දීය.

මෙම දුම්රියට Viceroy Special යන නම මවුන් බැටන් සාමිවරයා/ ප්‍රතිරාජයා සිහි කරනු වස් යෙදුවේද අතීත කතාවක් ඇතිවයි. යටත් විජිත ඉන්දියාවේ අවසාන ප්‍රතිරාජයා වූ මවුන්ට් බැටන් සාමිවරයා එවකට ඉන්දියාව, දකුණු ආසියාව සහ අග්නිදිග ආසියාවේ සියලුම හමුදාවන්ට එකවර  අණ දෙන නිලධාරියා විය. ඔහුගේ ප්‍රධාන කාර්යාලය පිහිටා තිබුණේ මහනුවරයි. ඔහු නිතර කොළඹ සිට මහනුවරට ගමන් කළ දුම්රිය හැඳින්වූයේ SEAC Special යනුවෙනි. SEAC අකුරුවලින් අදහස් කළේ South East Asian Command හෙවත් අග්නිදිග ආසියා අණසක යන්නයි. 1986 සංචාරක ව්‍යාපාරය සඳහා යෙදවූ වාෂ්ප ඇන්ජිම සහිත දුම්රිය Viceroy Special යනුවෙන් නම් කළේ එකී පසුබිම නිසාය.

1864 උඩරට දුම්රිය මාර්ගයේ පළමු ධාවනය අඹේපුස්ස දක්වා ගමන් යෑමෙන් ඇරඹුණද (54km කින්) දුම්රිය මාර්ගය, 1867 මහනුවර දක්වාද, 1874 නාවලපිටිය දක්වාද, 1885 නානු ඔය දක්වාද, 1894 බණ්ඩාරවෙල දක්වාද, 1924 බදුල්ල දක්වාද දීර්ඝ කරන ලදී. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ආරම්භ කරන ලද්දේ එම ප්‍රදේශවල වවන කෝපි සහ තේ කොළඹට ප්‍රවාහනය කිරීම උදෙසාය. දුම්රිය ගමන් ඇරඹී වසර කිහිපයක් ඇතුළත උඩරට කෝපි වගාව වෛරසයක ප්‍රහාරයට ලක්වීම නිසා මුළුමනින් විනාශ වී ගියේය. එයින් පසුබට නොවූ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයා තේ වගාව සඳහා අත්හදා බැලීම් කළේය. එම අත්හදා බැලීම් සාර්ථක විය.

ඉන්පසු උඩරට වගා කරන තේ ප්‍රවාහනය උදෙසා මහඟු මෙහෙවරක් ඉටු කරන ලද්දේ උඩරට දුම්රියයි. උඩරට දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමේදී පුරෝගාමී මෙහෙවරක් ඉටු කළේ ගිල්ෆර්ඩ් ලින්ඩ්සේ මොලෙස්වර්ත් (Guilford Lindsay Molesworth) ඉංජිනේරුවරයාය.

උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීම උදෙසා බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික පාලකයන් කළ ආයෝජනය යටිතල පහසුකම් උදෙසා කළ ආදර්ශමත් ආයෝජනයක් වග මහාචාර්ය සිරිමල් අබේරත්න කරුණු සහිත විස්තර කළ ලිපියක් වසර දෙක තුනකට පෙර පුවත්පතක පළ විය. උඩරට දුම්රිය මාර්ගය ඉදි කිරීම වෙනුවෙන් ගත් ණය මුදල්, දුම්රිය ධාවනයෙන් ලැබූ ආදායමෙන් පියවා ගනු ලැබුවේ නියමිත කාලයටත් පෙරයි. වතු හිමියන්ගෙන් තේ ප්‍රවාහනය උදෙසා අය කළ බදු මුදල නියමිත කාලයටත් පෙර ඉවත් කරන්නට ඒ නිසා හැකියාව ලැබී ඇත. තවමත් අපට විදේශ විනිමය ලැබෙන මූලාශ්‍රවල තුන්වැනි ස්ථානය හිමිවන්නේ තේ අපනයනයටයි. ඒ සඳහා 19 වැනි සියවසේ ප්‍රවාහනය උදෙසා මහඟු මෙහෙවරක් ඉටු කරනු ලැබුවේ දුම්රිය සේවාවයි.
අපගේ දුම්රිය සේවාවේ ස්වර්ණමය යුගය ලෙස වාර්තා වී ඇත්තේ 1955 – 1970 අතර කාලයයි. එම කාලයේ ප්‍රධාන දුම්රිය යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු තැන මෙන්ම සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා වූයේද බී.ඩී. රම්පාල මහතාය. වාෂ්ප ඇන්ජින් සාමාන්‍ය දුම්රිය ධාවනයේ යෙදීම ඉවත් කරමින් ඩීසල් බලයෙන් ධාවනය වන දුම්රිය ඇන්ජින් යොදාගැනීමේ පරිවර්තන යුගය වූයේ එම යුගයයි. 1970 වන විට වාෂ්ප ඇන්ජින් ධාවනයේ යෙදීම මුළුමනින් නතර විය.

ඉන්පසු දුම්රිය සේවය පසුබෑමට ලක්වූයේ හේතු කිහිපයක් නිසාය. වතු ආර්ථිකයට අමතරව කාර්මීකරණය අපගේ ආර්ථිකයට සම්බන්ධ වීම එක් හේතුවකි. අපගේ මාර්ග පද්ධතිය සංවර්ධනය වීම තවත් හේතුවකි. දුම්රිය සේවය දියුණු නොවී එක තැන ඇණහිටි පාඩු ලබන සේවාවක් බවට පත්වූයේ තාක්ෂණික නවීකරණය අපගේ දුම්රිය සේවාවට සම්බන්ධ නොවූ නිසාය. ජපානය සමඟ සැසඳීමෙන් අපගේ දුම්රිය සේවාවේ ඇණහිටීම හොඳින් දිස් වේ.

1864 අපගේ දුම්රිය සේවාව ආරම්භ වන විට ජපානයේ දුම්රිය සේවාවක් තිබුණේ නැත. දුම්රිය සේවාව ආරම්භ කළ ජපානය නවීන දුම්රිය ඇන්ජින් නිෂ්පාදනයටද අත තැබුවේය. මේ වන විට ලෝකයේ වඩාත් වේගයෙන් ධාවනය වන දුම්රිය හිමි රටවල් අතරට ජපානය එක්ව සිටී. ජපානය අති නවීන දුම්රිය සේවා යොදවා සංචාරක කර්මාන්තය දියුණු කර ගිනිද්දී අපි අතීතකාමය සංචාරකයන්ට අලෙවි කොට ඩොලර් කිහිපයක් උපයා ගන්නෙමු.

කෙසේ වුවද අපගේ උඩරට දුම්රියේ යන ගමන ලෝකයේ ඇති දුම්රිය ගමන් අතුරෙන් වඩාත් සුන්දර අත්දැකීම් ලැබෙන දුම්රිය ගමනක් සේ සැලකේ. කඳු ශිඛර, ගංගා, දියඇළි, මනහර පාලම්, බිං ගේ පසු කර යන එම ගමන නෙතට සුන්දර දසුන් ගෙන එන විනෝදවත් ගමනකි. එහෙත් පැය 12ක් තිස්සේ බදුල්ලට ගිය එම ගමන උදෙසා දුම්රිය රියැදුරන් සහ සේවකයන් යෙදවූ පරිශ්‍රමය ගැන මෑතකදී දැනගන්නට ලැබිණි. එය තනි දුම්රිය රියැදුරකු තනි දුම්රිය ඇන්ජිමක් ධාවනය කරමින් පැද යන සරල ගමනක් නොවීය. එම ගමනට දුම්රිය රියැදුරන් හත් අට දෙනෙක් මගින් මගට හවුල් වෙති. ඇතැම් කඳුකර ප්‍රදේශවලදී ඉවහල් කර ගන්නේ අති දක්ෂ දුම්රිය රියැදුරන්ගේ සේවාවයි. එම ගමනට ඇන්ජින් හයකට වඩා වරින් වර ඉවහල් කර ගන්නා බවද දැනගන්නට ලැබිණි. පැරණි වාෂ්ප ඇන්ජිමෙන් එතරම් දුෂ්කර ගමනක් සාර්ථකව ගියේ කෙසේදැයි සිතාගැනීම පවා අසීරුය. එහෙත් ඒ කාලයේ දුම්රිය ප්‍රමාදයක් ගැන වැඩි දොස් ඇසූ බවක් නම් දැකගන්නට නැත.

දුම්රිය නවීකරණයට ලක් නොවුණද දුම්රිය ගමන් කරන ආකාරයේ දර්ශන පෙන්වන තාක්ෂණය හෝ අපට ලැබී තිබීම ගැන සතුටු විය හැකිය. දුම්රියේ ගමන් කරන විට දැනෙන චමත්කාරජනක හැඟීම හා සමාන චමත්කාරයක් දුම්රිය ගමන් කරන නවීන දර්ශනවලද ඇත්තේය. විශේෂයෙන් නවීන ඩ්‍රෝන යන්ත්‍රවල යෙදූ කැමරා උපයෝගී කරගෙන උඩරට දුම්රිය ගමන් කරන ආකාරය ග්‍රහණය කරගත් දර්ශන අතිශය සුන්දරය. හරිත වර්ණ කඳුකරය ඔස්සේ වංගු ගනිමින් නැමි නැමී යන දුම්රිය පහත හරිත භූමියක ඇදෙන දුඹුරු වර්ණ සර්පයකු සේ දිස්වෙන ආකාරය එම දසුන්වල පෙනේ.

යකඩ යකා නමින් හැඳින්වූ දුම්රියට ස්ත්‍රී බවත්, සුන්දරත්වයත් ආරෝපණය කොට මැණිකෙලා හා දේවිලා නමින් දුම්රිය හඳුන්වන්නට ගෙන ඇත්තේද රම්පාල මහතාගේ කාලයේමය. උඩරට මැණිකේ, යාල් දේවි, සමුද්‍ර දේවි, රුහුණු කුමාරි ආදී නම්වලින් වඩාත් ජනප්‍රියත්වයට පත්ව ඇත්තේ උඩරට මැණිකේ දුම්රියයි. වැඩිපුරම ගීත පද බැඳී ඇත්තේද උඩරට මැණිකේ දුම්රිය ඇසුරෙනි.

දිවයන තුරු වැල් හිනැහෙන දියවැල්
දිවමල් දිවසළු තාරකා
ඇගේ දෙනෙත් මැද මා නෙත් හමුවන

චංචල මංගල චාරිකා යනුවෙන් උඩරට මැණිකේ දුම්රිය මැදිරිය ගීය ගායනා කළේ සනත් නන්දසිරි ශූරීන්ය.
කෙතරම් දුටුවත් එපා නොවන දර්ශන ගැන අපි කුඩා කාලයේ කතා වී ඇත්තෙමු. අලියකු ගමන් කරන දර්ශනය ඉන් එකකි. දෙවැන්න මුහුදේ දර්ශනයයි. තුන්වැන්න කෝච්චිය යන දර්ශනයයි. අහම්බයකින් වාගේ මෙරටට සංචාරකයන් කැඳවන දර්ශන වී ඇත්තේද ඒවාමය.

දීර්ඝ කාලීන නිරෝධායන ඇඳිරි නීතිය ක්‍රියාත්මක වූ කාලයකින් පසුව අපගේ දුම්රිය මැදිරිවල මකුළුදැල් කඩා, දූවිලි පිසදා, විෂබීජහරණය කරන දියර ඉස සූදානම් කරන බව එක් වාර්තාවක පළ විය. රේලි පීලි ද මේ වන විට මළ කා ඇති බැවින් ඒවායේද මළකඩ සූරන්නට වේවිදැයි සැක සිතේ. අතීතකාමයම නොවිකුණා මුළු රේල්ලුවම නවීකරණය වන්නේ නම් කෙතරම් අගේද?

 සමන් පුෂ්ප ලියනගේ