විසඳුම් පෙනි පෙනී දිනකට මිලියන 800ක් කා දමන මාර්ග තදබදය
කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල ජනතාව මුහුණ දෙන විශලතම අර්බුදයක් බවට පත්ව ඇත්තේ මාර්ග තදබදයයි. දිනපතා පවතින මාර්ග තදබදය හේතුවෙන් නියමිත වෙලාවට පාසලට, කාර්යාලයට යෑමට මෙන්ම තම දෛනික අවශ්‍යතා ඉටුකර ගැනීමට නොහැකි වීමෙන් බොහෝ දෙනා අපහසුතාවට පත්වන වාර අනන්තය. විශේෂයෙන් මේ දිනවල පවතින වැසි සහිත කාලගුණය හේතුවෙන් අඩ පැයකින් යා හැකි ගමනක් සඳහා පැය එකහමාරක් පමණ ගත වනු දැකිය හැකිය.
ඕනෑම රටක එහි ජන ඝනත්වයට සරිලන මාර්ග ඝනත්වයක් තිබේ. එම මාර්ග ඝනත්වය ඉක්මවා වාහන විශාල ප්‍රමාණයක් මාර්ගවලට පිවිසීම මාර්ග තදබදය ඇති වීමට බලපාන ප්‍රධාන සාධකයයි. සාමාන්‍යයෙන් කොළඹ නගරය තුළ පැයට කිලෝමීටර 20කට වඩා අඩු වේගයකින් වාහනයක් ධාවනය කිරීමට සිදුවන්නේ නම් එය තදබදයක් ලෙස සැලකිය හැකිය. ඇතැම් රටවල් මෙම ගැටලුව සාර්ථකව විසඳා ගැනීමට සමත් වුවද ශ්‍රී ලාංකාවට එය විසඳා ගැනීමට තවමත් අපහසු වී ඇති බැවින් මෙය විශාල අර්බුදයක් බවට පත්ව තිබේ. සිංගප්පූරැව වැනි රටවල එරට ජනඝනත්වයට සරිලන පරිදි වාහන ප්‍රතිපත්තියක් පවතී. එරට ජනතාවගෙන් 80% පමණ පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිත කරති. සාමාන්‍යයෙන් එරට පුද්ගලයන් 100කට ඇත්තේ වාහන 10ක් වැනි සංඛ්‍යාවකි. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාවේ ජනඝනත්වයට වඩා 30% ක් පමණ වන වාහන ප්‍රමාණයක් තිබේ. ඒ අනුව ලංකාවේ පුද්ගලයන් 100 දෙනකුට වාහන 40ක් පමණ ඇතැයි පැවසේ.
මාර්ග තදබදය ඇතිවීමට ප්‍රධානම හේතුව මේ සියලු දෙනා ගමන් බිමන් සඳහා පොදු ප්‍රවාහනය නොව තමන්ගේම වාහන භාවිත කිරීමට පෙළඹී සිටීමය. රටේ ආර්ථිකයටද විශාල බලපෑමක් එල්ල කෙරෙන මාර්ග තදබදයට ඇති විසඳුම් මොනවාදැයි අප විමසා සිටියේ මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතාගෙනි.
මහාචාර්යවරයාගේ මතය වූයේ තමන් සතුව වාහනයක් පැවතියද හැකි සෑම අවස්ථාවකම පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිත කළ හැකිනම් වාහන තදබදය අවම කරගත හැකි බවයි. කොළඹ නගරයට දිනකට පිටස්තර ප්‍රදේශවලින් ලක්ෂ 10කට ආසන්න පිරිසක් පැමිණෙනවා. 1990 දසකයෙත් මෙම සංඛ්‍යාව පැමිණියද වාහන ලක්ෂයක්වත් කොළඹ නගරයට ඇතුළු වූයේ නැහැ. මේ වන විට දිනකට කොළඹට ඇතුළුවන වාහන සංඛ්‍යාව 275,000 ඉක්මවා ගිහින්. මේ පිරිසෙන් තුනෙක් එක් පිරිසක්වත් පොදු ප්‍රවාහන සේවා භාවිත කිරීම සඳහා යොමු කළ හැකිනම් මේ අර්බුදයට විසඳුමක් සෙවිය හැකියි. එහෙත් අප රටේ සාර්ථක පොදු ප්‍රවාහන සේවයක් නොමැති බැවින් ප්‍රශ්නයට කඩිනම් විසඳුමක් ලබා දීම අසීරැ වී තිබෙනවා. යහපත් ප්‍රවාහන සේවයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා දුම්රිය හා බස් රථ සේවය 21 වැනි සියවසට ගැලපෙන පරිදි නවීකරණය කළ යුතුයි. එවිට වැඩි පිරිසක් පොදු ප්‍රවාහන සේවාවලට යොමු වේවි.
විශේෂයෙන් බස්රථ සඳහා දැනට පවතින ව්‍යාපාරික ආකෘතිය මඳක් වෙනස් කළ යුතු යැයි මහාචාර්යවරයා පවසයි. මෙම ක්ෂේත්‍රය දියුණු කිරීම සඳහා පෞද්ගලික බස්රථ හිමියන්ගේ සහය ලබාගත හැකියි. අද බස්රථ අතර තරගයක් තියෙනවා. ඔවුන් තමන්ට වැඩි මුදලක් උපයා ගන්න උත්සාහ කරනවා. මේ ක්‍රමය වෙනස් කළ යුතුයි. මෙම බස්රථ කිසියම් නියාමනයකට යටත්කොට එම බස්රථවලින් උපයන මුදල නවීන තාක්ෂණයේ සහයෙන් ප්‍රවාහන අධිකාරයකට හෝ නියාමන ආයතනයක් යටතට ගෙන බස්රථවලට කිලෝමීටරයක් සඳහා කිසියම් ගෙවීමක් කිරීමට පියවරගත යුතුයි. එවිට බස් රථවල පවතින තරගකාරීත්වය සහ. බස් රථවලට අනවශ්‍ය ලෙස මගීන් පැටවීම ද අවම වේවි. ඒවායේ ප්‍රමිතිය ඉහළ නැංවිය යුතුයි. වායු සමනය කළ බස් සේවයක් පැවතිය යුතුයි.
මේ සඳහා නවීන විද්‍යාත්මක ක්‍රමවේද ඇතැයි පෙන්වා දෙන මහාචාර්යවරයා ශ්‍රී ලංකාව තවමත් පැරණි ප්‍රවාහන කළමනාකරණයෙන් බැහැර වී නොමැතියැයි පවසයි. ඉන් බැහැර වීමට කොතරම් උත්සහ කළද ඒ සඳහා අවශ්‍ය නිවැරුදි දේශපාලන තීන්දු ගැනීමක් මෙතෙක් සිදු වී නොමැත. මේ සඳහා විවිධ ව්‍යාපෘති සහ මුදල්ද වෙන් කර තිබේ. ශ්‍රී ලංකාව තවමත් පසුගාමී තත්ත්වයක පසුවන්නේ ඒ සඳහා ලැබිය යුතු දේශපාලන නායකත්වය නොලැබීම නිසා යැයි ඔහු පෙන්වා දෙයි.
මෙරට ජනගහණයෙන් 70%ක් පමණ සතියකට වරක් හෝ පොදු ප්‍රවාහන සේවය භාවිත කරන අතර 50%ක් පමණ දිනපතා භාවිත කරති. සියලු මහජන සේවා අතුරින් වැඩියෙන්ම භාවිත කෙරෙන සේවය වන්නේ බස් සේවයයි. යටිතල පහසුකම් වැඩි කිරීමෙන් හෝ, බස් රථ සංඛ්‍යාව ඉහළ දැමීමෙන් හෝ ප්‍රවාහන සේවය කිසියම් ආයතනයක් යටතට පත් කිරීමෙන් හෝ පවතින ගැටලුවට පිළියම් සෙවිය හැකියැයි ඇතැම්හු පවසති. එහෙත් මහාචාර්ය කුමාරගේගේ අදහස වන්නේ මේ කිසිවකින් හෝ සාර්ථක විය නොහැකි බවය.
ක්‍රමවත් ප්‍රවාහන සේවයක් ඇති කිරීම සඳහා පෞද්ගලික හා රාජ්‍ය අංශය සතුව දැනට පවතින බස් රථ සංඛ්‍යාව ප්‍රමාණවත්. මේ සඳහා ආයෝජකයන්ද සිටිනවා. අති විශාල වෙනසක් සිදු කළ යුතු නැහැ. අයි. ටී. තාක්ෂණය යොදාගෙන නියමිත කාලසටහනක් යටතේ ක්‍රමවත් බස් රථ සේවාවක් පවත්වාගෙන යා හැකියි.
මාර්ග තදබදය අවම කිරීම සඳහා 2017 අග භාගයේ ප්‍රධාන මාර්ග දෙකක කිලෝමීටර 20ක දුරක් සඳහා මං තීරැ ක්‍රමයක් හඳුන්වා දෙනු ලැබීය. එම ක්‍රමය ඉතා සාර්ථක වූ අතර මාර්ග තදබදය යම් පමණකට අවම කර ගැනීමට එමගින් හැකි විය. එහි පරිපාලනය පොලිසියට අමතරව ග්‍රාමාරක්ෂක නිලධාරින් වෙතද පැවරිණි. ඔවුන් එය මනාව ක්‍රියාමක කළද පසුව එය අඩාල වූ බවත්, වගකිවයුත්තන්ගේ උදාසීනභාවය නිසා එවැනි දේ සිදුවන බවත් මහචාර්ය කුමාරගේ සඳහන් කරයි.
මාර්ග තදබදය මත වසරකට ශ්‍රී ලංකාවට සිදුවන අලාභය මහත්ය. අපතේ යන මිනිස් ශ්‍රමය, වාහනවල ඉන්ධන නාස්තිය සහ ඒවායේ ක්ෂයවීම ගණනය කිරීම අනුව දිනකට රැපියල් මිලියන 800ක් පමණ අපතේ යන බව පැවසේ. ඒ අනුව වසරකට රටට සිදුවන අලාබය රුපියල් බිලියන 300ක් පමණ වේ. ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ විද්වතුන් ගණනාවකගේ සහයෙන් වාහන තදබදය අවම කර ගැනීම සඳහා සැලසුමක් නිර්මාණය වූ අතර ඒ සඳහා මිලේනියම් චැලේන්ජ් ව්‍යාපෘතිය මගින් ආධාර කිරීමේ සැලසුමක් පැව‍තිණි. එහෙත් එයට විශාල විරෝධයක් පැනනැඟීම නිසා මේව වන විට එම ව්‍යාපෘතිය ඇනහිටින තත්ත්වයක් මතුව තිබේ.
අපේ රටේ බස් ක්ෂේත්‍රය දියුණු කිරීම සඳහා මෙතෙක් කිසිදු විදේශ ආධාරයක් හෝ ණයක් හෝ ලැබී නැහැ. අපේ රටට අත්‍යවශ්‍යම ක්ෂේත්‍රයක් කඩා වැටීමට එයත් එක් හේතුවක්. බස් රථ ක්ෂේත්‍රය දියුණු කිරීම සඳහා ඩොලර් මිලියන 50කුත්, නව තාක්ෂණය භාවිත කරමින් කොළඹ ප්‍රධාන මාර්ග 7ක රථවාහන කළමනාකරණය නවීකරණය කිරීම සඳහා ඩොලර් මිලියන 130 පමණ ආධාරයක් සැපයීමට මිලේනියම් චැලෙන්ජ් කෝපරේෂන් ආයතනය කැමැත්ත පළ කළා. මෙම ව්‍යාපෘතිය මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ යෝජනාවක්. එය දැනට පවතින මාර්ග තදබදය අවම කිරීමට සාර්ථක පිළියමක් වේවි. එය අපේම වෘත්තිකයන් විසින් අපේම ආයතනවලින් සකස් කරන ලද ව්‍යාපෘතියක් විනා කිසිදු විදේශ රටකින් ඉදිරිපත් කළ යෝජනාවක් නොවෙයි. දැනට පවතින වාතාවරණය අනුව එම ආධාරය නොලැබී ගියොත් එය රටට පාඩුවක්. මෙම ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක කර ගැනීමයි වැදගත්. එහෙයින් වත්මන් රජය මේ ගැන සොයා බලා රටට යහපත් තීරණයක් ගනු ඇතැයි අප සිතනවා.
දුම්රිය සේවයද මගී ප්‍රවාහනය සඳහා යොදා ගැනෙන ප්‍රධාන මාධ්‍යයකි. අපේ රටේ ප්‍රවාහන කාර්යය සඳහා දුම්රියෙන් ඉටුවන දායකත්වය 2%ක පමණ වෙතැයි පැවසේ. එහෙයින් සාර්ථක ප්‍රවාහන සේවයක් සඳහා දුම්රිය සේවයද 15% පමණ සේවයක් ඉටු කරන තත්ත්වයට ගෙන ආ යුතුය. අවම වශයෙන් දැනට පවතින තත්ත්වය දස ගුණයකින්වත් ඉහළ නැංවිය යුතුය. විශේෂයෙන් නාගරික හා තදාසන්න ප්‍රදේශවල දුම්රිය සේවය ඉහළ නැංවීම අත්‍යවශ්‍ය කරුණකි. එහෙත් මහාචාර්ය කුමාරගේට අනුව දුම්රිය සේවය නවීකරණය සඳහා බස්රථ නවීකරණයට වැය වන මුදල මෙන් දස ගුණයකටත් අධික මුදලක් වැය කිරීමට සිදුවේ. එමෙන්ම එවැනි ව්‍යාපෘතියක් අවසන් කිරීම සඳහා විශාල කාලයක් ගතවේ. එහෙයින් වාහන තදබදයට ඇති කෙටිකාලීන විසඳුම සාර්ථක බස්රථ සේවයක් පවත්වාගෙන යෑම යැයි මහචාර්ය කුමාරගේ පවසයි.
මධ්‍ය කාලීන විසඳුමක් ලෙස දුම්රිය සේවය ඉහළ නැංවීම සඳහා කටයුතු කළ යුතුය. ශ්‍රී ලංකාව වැනි රටක දුම්රිය සේවය ඉහළ නැංවීම සඳහා අධික මුදලක් වැය කිරීමට සිදු වේ. උදාහරණයක් ලෙස කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය ද්විත්ව මාර්ගයක් කිරීමේ යෝජනාවක් පවතී. ඒ සඳහා ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 1500ක් පමණ වැය වන බවට ඇස්තමේන්තු ගත කර තිබේ. ඒ අනුව එක් කිලෝමීටරයක් ඉදි කිරීම සඳහා ඩොලර් මිලියන 50ක් පමණ වැය වේ. විශාල ණය බරකින් පෙළෙන ශ්‍රී ලංකාවට මෙවැනි ව්‍යාපෘති සඳහා තව තවත් ණය ගැනීමට සිදුවනු ඇත. මෙවැනි තාක්ෂණික ව්‍යාපෘතියක් සඳහා වැය කරන මුදලට සරිලන ප්‍රතිලාභයක් ලැබේදැයි ගණනය කිරීම සාමාන්‍ය ප්‍රතිපත්තියයි. (වැලියු ඉන්ජිනියරින්) ඉන් අත්වන ප්‍රතිලාබය වැඩිනම් ඒ සඳහා ආයෝජනය කිරීමේ වරදක් නොමැත. මේ වන විට ක්‍රියාවට නැංවීමට නියමිත ඇතැම් ව්‍යාපෘති සම්බන්ධයෙන් යළි විශ්ලේෂණයක් සිදුකළ යුතුව තිබේ.
මාලඹේ සිට කොළඹට නව දුම්රිය සේවයක් ඇරඹිමේ සූදානමක් පවතී. එහි සමස්ත දුර ප්‍රමාණය කිලෝමීටර් 15.8කි. ඒ සඳහා වැයවන මුදල රුපියල් බිලියන 368කි. ඒ අනුව එක් කිලෝමීටරයක් සඳහා වැයවන මුදල රුපියල් බිලියන 25කි. අපේ රටේ සමස්ත බස් කර්මාන්තය නවීකරණය සඳහා වැයවන සමස්ත මුදල රුපියල් බිලියන 26ක් ලෙස ගණන් බලා තිබේ. ඒ අනුව මාලඹේ දුම්රිය මාර්ගයේ එක් කිලෝමීටරයක් සඳහා වැය වන මුදලින් මෙරට සමස්ත බස් කර්මාන්තයම සුඛෝපභෝගී සේවයක් බවට පත් කළ හැකිය. එහෙයින් අපගේ ආර්ථික ශක්තිය අනුව දුම්රිය සේවය ඉහළ නංවන අතරම වැඩි පිරිසකට සේවය සැලසීමට හා කොළඹ හා තදාසන්න ප්‍රදේශයන්හි තදබදය අවම කිරීම සඳහා බස් සේවය කාර්යක්ෂම සේවයක් බවට පත්කිරීම වඩා වැදගත්ය යන්න මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතාගේ අදහසයි.
ප්‍රියන්ජන් සුරේෂ් ද සිල්වා